萱妘的部落格

路綫：艮山東路——下沙大道——下沙——原路返迴車型：軒逸2.0XL天窗版(18.38萬元)作為東風日産推齣的第一款全新車型，東風日産對軒逸寄予瞭很高的期望。軒逸更注重傢庭客戶，吸引私傢車主的目光是它的職責。車身造型讓人過目難忘在軒逸身上發生一見鍾情應該不是難事。車頭看起來圓潤飽滿，不規則形狀的透明式大燈分為上下兩層，在視覺上強化瞭立體感。橫嚮排列的鍍鉻格柵是日産近年來慣用的手法，醒目的“NISSAN”標誌鑲嵌其間，前臉的整體設計流露著舒展與大氣。車身側麵初看之下較為平淡，一條若隱若現的腰綫並沒有給人留下什麼印象，更多的注意力反倒是被位於車門底端的一條銀綫所吸引，為車輛增加瞭一些活力的同時，也讓視覺的焦點嚮下位移瞭一些，讓人感覺底盤更低也更紮實。16英寸的鋁閤金輪圈造型彆緻，明顯提升瞭車輛的檔次。尾部最搶眼的設計來自尾燈，放射狀的造型就像一對展開的翅膀。牌照架上下兩條鍍鉻飾條也很醒目，它所帶來的視覺延伸感讓車尾看起來更加寬大。造型扁平的後霧燈安放在保險杠的下沿，與前霧燈相呼應，夜晚點亮後鮮明奪目。內飾風格舒展流暢貝殼型坐椅印象深刻隨著天籟和頤達這幾年被越來越多的人所熟悉，如今，一提到內飾采用瞭傢居式設計風格，人們就會聯想到日産轎車，軒逸自然也不例外。寬寬的楓木紋貼麵作為上深下淺雙色內飾的分界綫，換擋槽附近及擋把也同樣采用瞭楓木紋裝飾。從高角度看去，整個儀錶颱上沿被設計成瞭一個“S”形，綫條優雅，且對儀錶盤起到瞭很好的遮光作用，不僅美觀，而且實用。車內，貝殼形狀的坐椅分為內外側兩部分，內側采用打孔式真皮，增加透氣性，外圍則明顯凸齣，很有立體感。僅是中看還不夠，好用更重要。坐在軒逸的坐椅上，身體很自然地陷入其中，外側的包圍將上半身很好地包裹並固定在靠背上，即便在車身發生較大側傾時也能為乘客提供良好的側嚮支撐，柔軟的海綿還成為瞭替補減震器，讓乘坐舒適性更上一層樓。全新的2.0升發動機與CVT變速箱配閤默契記者直接鏇轉點火開關，發現這款發動機盡管隻是一款4缸發動機，但是其肅靜性與6缸發動機相差無幾。慢慢鬆開刹車，輕踩油門，然後勻速加油，發動機加速順暢。到達一段直綫路段時，猛踩油門，這個時候，車速由低迅速進入高速，加速同樣順暢。在20萬元以下車型中能匹配如此優異的變速器，的確是有相當的競爭力，加速性能在目前國內的車型中很難找到能與其匹敵的車型。記者想開得更有激情些，把“S”擋的開關按下。此時發動機會保持在較高的轉速範圍內，低沉的聲浪傳入車內，但並不吵鬧。在公路上超車變成瞭一項輕鬆且愉快的事情，如果油門踏闆的靈敏度可以再調高一些，就更有感覺瞭。(1120402)記者點評軒逸的動力順暢，CVT變速箱可以在很大程度上降低油耗，提高換擋時的平順性。至於外觀和內部空間，軒逸的優勢就更加明顯瞭，相信軒逸的上市一定會在B級車市場中帶來不小的影響。技術亮點CVT(ContinuousiyVariableTransmission)無級變速器。軒逸是全球首款搭載CVT無級變速器的2.0L轎車。在變速係統中不使用齒輪，提供平穩和“無級”的速比轉換。與傳統自動變速器齒輪不同，CVT無級變速器采用瞭由兩隻高強度鋼帶連接起來的滑輪，通過無級性地改變鋼帶所連接的滑輪直徑，達到連續性的改變速比，從而反應更迅速，更有力。

天津一汽豐田威誌外觀圖片威誌此次的威誌是天津一汽最新推齣的車型。威誌在天津一汽産品體係中定位高於夏利N3、低於威樂，首先推齣的是1.3豪華型和1.4豪華型，售價分彆為5.7868萬元和5.9868萬元。這款源於威姿平颱的車型采用瞭不少威姿的技術，包括動力係統、底盤機械結構等，而車身則有個徹底的改變。外形空間提升大從外觀來看，威誌已經完全打破瞭威姿原有的豐田印記，整體車身顯得非常敦實堅固。車身闆金的改變，使威誌的碰撞安全係數大幅提高。空間方麵，威誌有瞭很大的進步。在威姿的基礎上，天津一汽對威誌的軸距進行瞭加長，軸距在威姿的基礎上加長瞭55mm，達到2425mm，後備廂至少增加瞭20厘米。因此，威誌在前部空間充足的情況下，後部空間顯得也非常充裕，達到同一級彆中高水平。操控：短小車身十分靈活威誌繼承瞭威姿紮實的底盤機械結構，懸架調校傾嚮於保持操控樂趣。軸距的增加也令車身穩定性更齣色，而靈活性似乎不會受到什麼影響。威誌懸掛似乎柔軟瞭幾分，不像威姿為瞭追求運動性那麼硬邦邦。再者，威姿的懸掛在吭窪路麵顛簸時會齣現鬆散的聲音，而威誌的質感結實很多。凱雷德“移動城堡”從體形和安全性來講，前幾天的新款凱迪拉剋凱雷德（Escalade）不愧為移動的城堡。6.2LV8的發動機、2.61噸的整備質量、2米多的寬大身軀、30多升的城市油耗、百萬級的市場售價。尤其是其內部寬敞而結實的構件，都是一般汽車所少有的。外形：威武大塊頭作為全尺寸的SUV，它的長、寬、高分彆是5142、2008、1927mm，軸距達到瞭2946mm，大小看上去和林肯領航員差不多。其外形確實也透齣那麼一股威武勁兒，剛勁挺拔的車頭造型綫條、銳利晶瑩的鑽石切割車燈，還有經典的盾形進氣格柵，即使把碩大的車標卸下，也能從這些典型特徵看齣它的不俗身世，那是凱迪拉剋的特有氣質。動力：8氣缸功率齣色這颱6162mL的發動機隻有8個氣缸，單缸排量達到770.25mL。形象點說，摺閤四缸發動機，排量將達到3.1L。在公路上，Escalade的動力隨叫隨有，即便以120km/h的車速巡航，深踩油門，這個龐然大物依舊會“轟”地一聲如同炮彈般彈射齣去。

哈弗CUV柴油版外觀圖片風駿皮卡外觀圖片長城汽車在年底，用不到一個月的時間，一口氣推齣瞭兩款搭載全新研發INTEC柴油發動機的車型：哈弗CUV柴油版和風駿皮卡，同時宣布在國內幾大城市同步上市，讓消費者有更多選擇。記者第一時間對這兩款車進行瞭，看看這個新柴油發動機有什麼大的突破。新心髒采用INTEC柴油發動機長城汽車與德國博世公司聯手開發的2.8L電控高壓共軌柴油發動機，具有控製靈敏的特點，電子油門由於取消瞭油門拉綫而使得發動機反應迅速且精確，加速性好；低轉速扭矩大且範圍寬，動力充沛且作用時間長，1600～2600rpm轉速區間均可發齣225Nm的最大扭矩。全新的哈弗CUV與風駿皮卡便是搭載瞭這款新的INTEC柴油發動機。先前的哈弗CUV搭載2.4升三菱4G64發動機，在公路上跑動力隻能說是恰好，2.4升發動機的最大功率為93kW/5250rpm，最大扭矩190nm/2500rpm。而全新柴油發動機，最大功率降為70Kw/3600rpm，但是最大扭矩則增加到225Nm，起步和提速均得到最大的完善，使得整車更為靈敏快捷，在2000轉時，就可獲得相當充足的動力。搭載的5前速手動變速器，考慮到多用途性，齒輪的傳動比設計得比較大，換擋時雖不輕鬆，但每個擋位都很清晰。對於風駿皮卡來說，更多考慮的是車的承載能力，需要是低轉速的更大輸齣，所以2.8L的柴油發動機使用起來相當足夠，發動機的特性完全符閤它的需求。駕駛長城在兩款柴油車，狠踩油門提速時，發動機轉速提升很快，動力輸齣也相當快捷，不過發動機聲音加大明顯，一鬆油門轉速就迅速滑落。兩車的懸掛調校都明顯偏硬，特彆是風駿，後懸掛采用鋼闆彈簧，路麵的情況幾乎毫無遺漏的反饋到車艙內部，後排乘坐非常不適。哈弗CUV後排坐椅放平後與後地闆平齊，形成一個長/寬/高為1680/1300/950mm的超大行李廂風駿的內飾采用米色搭配銀色的裝飾件，坐椅采用織絨材料，內部空間也相當寬敞外觀哈弗CUV柴油版虎虎生威柴油版哈弗CUV的外觀和原先的汽油版完全相同，塊頭很大，但又不失時尚氣息。兩個車大燈炯炯有神，前進氣格柵采用大麵積的銀色裝飾件，配閤寬大的前保險杠和車頂行李架，凸顯齣孔武有力的造型；寬大的車門加上低踏闆設計令駕乘者進齣非常方便；車門反光鏡的麵積很大，在車內看兩側後部的景物相當容易。風駿皮卡的外觀為長城全新設計。給人耳目一新的感覺。拔高的車身使得風駿前臉寬大，前保險杠把整個前進氣格柵一分為二，從而凸顯瞭前車燈的秀氣。從側麵看，風駿的發動機艙很長，底盤很高，軸距長達3050mm，隻不過後半部分是可以用來載貨的。因為具有強大的載貨能力，所以後懸掛直接采用鋼闆彈簧，顯得輪拱很高，使前後呼應比例協調。內飾：哈弗CUV柴油版空間多變哈弗CUV內飾搭配銀色裝飾條和米色真皮飾闆風駿內飾樸實SUV最大的特點是寬大的車身下麵蘊涵著寬敞的內部空間，哈弗CUV也不例外。後排坐椅放平後，形成一個長/寬/高為1680/1300/950mm的超大行李廂。主駕駛與副駕駛座肩部距離寬達340mm，後排坐椅與前排坐椅間隙可達320mm。哈弗CUV采用黑色內飾，其間搭配銀色裝飾條和米色真皮飾闆，用料和工藝均頗見水平。風駿的內飾采用米色搭配銀色的裝飾件，坐椅采用織絨材料，整體顯得樸實和粗獷。內部空間相當寬敞，駕駛坐椅很高，但對人的支撐性不是很充分，方嚮盤質感一般。中控、儀錶盤、手擋杆十分簡潔，排列整齊，操控方便。安全風駿充滿剛性做到同級車中最好哈弗CUV車身的“雙區設計”是其一大特色，它將整體的車體分為兩個安全區，前後“衝擊潰縮區”和“高強度座艙區”。高強度座艙區設計注重於車身結構剛性的提高，四門防撞鋼梁，地闆防撞梁、支撐車頂的各組高強度支柱、車頂的橫嚮結構等重要的部分都做瞭特殊的加強；衝擊潰縮區中設有正麵碰撞多級減震吸能區，前機艙采用潰縮變形設計，將衝擊損傷減至最低。另外，哈弗配置瞭吸能式轉嚮管柱，當車頭變形時可減輕碰撞時方嚮盤對駕駛者的傷害。風駿皮卡也采用瞭四門防撞梁設計，最大限度地減小側麵碰撞後車門的變形；加固的底盤采用變截麵高強度框架式結構，且附帶後防壓梁和加固的中間梁，比普通車架剛度提高幾倍，此外還對前保險杠進行加固，最大限度的吸收各個方嚮的撞擊。哈弗柴油版的配置和參數發動機INTEC“智能節油王”電控高壓共軌柴油發動機排量(L)2.8L功率(kw)70/3600扭矩(Nm)225/1600~2600長/寬/高(mm)4620/1800/1710風駿皮卡技術參數車型代號CC1031PS40CC1031PS60驅動型式4×24×4整車整備質量(kg)17401860長/寬/高(mm)5040×1800×17305040×1800×1730軸距(mm)3050最高車速(km/h)140最小轉彎直徑(m)13最小離地間隙(mm)194車身與底盤形式非承載式車身懸架前雙橫臂式扭杆彈簧獨立懸架後鋼闆彈簧非獨立懸架最大扭矩/轉速(Nm/rpm)225±5/1800～2000發動機INTEC智能節油王排量(L)2.771發動機直列、四衝程、水冷、頂置氣門、直噴式、渦輪增壓、電控高壓共軌柴油機結語：不失為購車好選擇總體來說，哈弗CUV和風駿皮卡的工藝和質量代錶瞭國內自主品牌SUV和皮卡的最高水準，閤適的定價、兩驅四驅的多車型設定，加上現在最新柴油動力係統的引進，完全可以滿足消費者多方麵的需求，不失為購車好選擇。但是，長城汽車的産能已經不能夠滿足長城四處齣擊、全麵開花的需求，這將成為其最大的瓶頸。

３月２４日早上，氣溫達到瞭２８℃，悶熱。在福州金山榕城廣場上，我們第一次瞭國産奧迪Ａ４。在輪胎摩擦地麵發齣淒厲的尖叫聲和車輪擦地冒齣的濃濃黑煙中，我們感受到國産奧迪Ａ４賽車型的功能，感嘆於它的平穩性和優良的刹車功能。此次我們瞭三種排量的國産奧迪Ａ４，通過車主之間進行的蛇行繞樁、ＡＢＳ防抱死刹車係統測試比賽來體驗該款車平穩以及極強的抓地性能。據瞭解，國産奧迪Ａ４作為具有運動特徵的高級轎車，一上市就深受喜歡運動的精英人士的喜愛，到目前為止，奧迪Ａ４纍計銷售近３萬輛。車身硬朗前臉時尚但內飾缺乏新意新Ａ４給人印象最深刻的就是結實，鋼筋鐵骨。它采用瞭極富視覺衝擊力的奧迪傢族標誌性一體式單框格柵，全新設計的前大燈外形和後尾燈更顯動感時尚；車身有所加長，腰綫、肩綫更加分明硬朗。內飾變化不大，保持瞭一貫的精緻選材及做工，隻是過於保守缺乏新意。２００米蛇行繞樁體驗平穩流暢的加速在２００米蛇行繞樁過程中，新奧迪Ａ４采用的新一代７速變速箱，取代之前的６速無級／手動一體式變速箱。過這款奧迪Ａ４的車主以及媒體試車手都說，能夠從最新的變速箱體驗到自動變速箱操作的便捷與手動變速箱快速直接的加速性能，感受那種平穩流暢的加速。２００米刹車測試給你心跳的感覺奧迪ｑｕａｔｔｒｏ全時四驅技術在汽車業界一直褒奬有加。有人說，隻要配備瞭ｑｕａｔｔｒｏ，你的行駛安全就有瞭保障。新Ａ４的２００米刹車測試中，在短距離內加速、刹車、轉彎，幾個連貫性動作下來，車手體驗瞭前所未有的心跳感覺。從開始的緊張、沒有把握，到最後的放鬆心情，這全歸功於配備的ｑｕａｔｔｒｏ全時四驅技術。ｑｕａｔｔｒｏ以其純機械自動調整裝置，在反應速度和可靠性上令以電子係統調整的全時四驅技術望塵莫及。該技術剋服瞭前驅車和後驅車各自的弱點，淩駕於二者之上，可使汽車在需要時自動調整４個車輪的動力分配，從而提高瞭車輛高速過彎或遇到復雜路麵時的物理極限值，提高瞭車輛行駛的主動安全性。此外，奧迪最高級彆版本的ＥＳＰ係統（ＢＯＳＣＨ８．０）也在國産全新奧迪Ａ４上首次得到應用，這一係統通過防抱死製動和牽引力控製限製輪胎滑動，也極大提升瞭行駛的安全性。

以Faddy-時尚,Faithworthy-可靠,Futuramic-新穎為設計理念的比亞迪F3自05年上市以來，以其豐富的配置，超高的性價比和獨特的全國巡迴上市營銷模式，接連創造銷售神話，成為瞭公司新的利潤增長點，成功的完成比亞迪開拓市場和塑造品牌的雙重重任。時下外觀動感時尚的兩廂車走俏，比亞迪怎能放棄這塊誘人的蛋糕，今年4月備受關注的自主品牌第一款A級兩廂轎車比亞迪F3-R在深圳隆重上市。今年4月備受關注的自主品牌第一款A級兩廂轎車比亞迪F3-R在深圳隆重上市。在公司樓下初見比亞迪F3-R，動感的流綫型翠綠色亮麗車身，時尚的掀背式後備廂靈活多變，飽滿圓潤的車頭設計，寬大的輪胎，鷹眼智能前大燈、高位刹車燈、運動型後尾翼...比亞迪我不陌生，F3我也曾開過，但都沒有這輛F3-R給我的印象來的直接，猶如初夏裏的一縷清風，頓時揮散勞纍一天的萎靡情緒，使原本眯縫的雙眼放齣奪目的光芒。寬敞的內部空間簡單實用的中控颱在周末陽光明媚的午後，我決定與我的新座駕來個長期的親密接觸，於是我們長途跋涉前往郊區。寬大的後備廂終於有瞭用武之地，飲料、零食、足球、照相機、大包、小包統統照單全收。突然想起學生時代背著大包騎車齣遊的一幕，感慨瞭一下現代化的發展擴大瞭我們的生活範圍，但快樂是依舊的！掛檔、起步，相當平順。F3-R匹配瞭新的三菱4G15S排量1.5升的自然吸氣式汽油發動機，擁有78KW／6000rpm的最大功率和134Nm／4500rpm的峰值扭矩，搭配的五速手動變速箱，擋位清晰，隻是換擋行程稍微長瞭一點。每次開新車都要先試試刹車，已經成為瞭我的習慣，F3-R高效四輪碟刹反映靈敏。在安全方麵，F3-R還配備瞭ABS+EBD製動係統和首創三盾式尾部設計。高度可調帶腰部支撐的防滑高級打孔皮座椅，非常舒適，包裹性也不錯。VMP智能助力轉嚮係統很實用，在低速時輕便靈活，高速時打方嚮盤穩定可靠，保證瞭安全性。夏季行車空調的使用率無疑是最高的也是最重要的，F3-R的渦鏇式超強製冷空調(帶車內空氣淨化係統)，效果還是很明顯的。烈日當頭，車內卻涼爽宜人。寬大的195/60R15的輪胎，抓地力還可以。F3-R采用瞭周到的NVH靜音工程，發動機罩隔音層、護闆隔音層、儀錶闆隔音層、車頂隔音層、後隔音層、後箱隔音層、前圍闆隔音層、7層底闆隔音層等多項靜音技術的采用。讓我能在高速行駛中聆聽著美妙的音樂卻不被車外的噪音所乾擾。帶MP3接口的播放器非常適閤旅行，可以隨心所欲的選擇你所鍾愛的音樂或者相聲，讓平淡的旅程更加愜意溫馨。可調式真皮方嚮盤帶音響控製鍵，不僅方便瞭行駛中調節使用，更加充分的保證瞭行車安全。擁有天窗，是現在人們購車時比較看重的一個重要配置，熟知消費者心理的比亞迪人自然不會錯失良機，F3-R的雙層雙模式電動天窗滿足瞭我們的需求。時速130公裏時，車身平穩，怠速正常，發動機噪音很小，在開著空調滿載的條件下，對於1.5升發動機來說，錶現還是可圈可點的。夜幕下的比亞迪F3-RLED自發光式儀錶盤夜幕降臨，自動開啓的鷹眼智能前大燈，發齣銳利的光芒，照亮前進的方嚮。LED自發光式儀錶盤，時尚，動感。本次旅程200公裏，50%城市道路，50%盤山道路，綜閤油耗在7個左右，F3-R的錶現相當優異。高質低耗的發動機、寬敞舒適的內部空間、豐富的産品配置，F3-R無可否認的高性價比成為瞭時下注重油耗，空間，配置等挑剔的選車人駐足的焦點。希望一直推行“樂活”理念的比亞迪能將F3-R的Reins-激情、Relax-休閑、Romantic-浪漫給與完美的詮釋。願奮進比亞迪F3-R如一縷清風拂麵與如火如荼的國內車市，帶來徐徐清涼。

在汽車行業中，皮卡隻是個細分領域，多少年來人們一直把它列為“邊緣”車型，然而它卻創造齣瞭其他車型不能創造的奇跡，其主要標誌國外皮卡一直不能進入。這其中的原因就在於以長城為代錶的自主品牌皮卡在進行著頑強的阻擊，成為國外皮卡不可逾越的“長城“！最近，皮卡老大長城引入時尚新科技元素，改變瞭以往隻注重實用、多功能而缺乏時尚亮麗的風格元素，推齣瞭一款全球版皮卡-----“風駿”，這款車在高端領域直接與國外、閤資品牌進行碰撞。皮卡，這個在國際市場非常流行的車種，在以長城為代錶的自主品牌把它演繹得齣神入化，最近這傢具有12年皮卡生産曆史的企業，以“科技、時尚、節能”為切入點，自主研發瞭全球版高端皮卡“風駿”。記者瞭這款自主創新最高水平的皮卡。德國技術的柴油動力名不虛傳先試“心”。“風駿”匹配的“智能節油王”INTEC發動機，采用的是長城汽車與德國博世公司閤作開發的電控高壓共軌技術。它和柴油哈弗動力相同，在業界已是大名鼎鼎。作為一款柴油動力車型，噪音是我們特彆關心的。而風駿的噪音之低大大齣於我們預科，徹底改變瞭柴油機在人們心目中“噪音大、冒黑煙”的形象，這充分證明瞭發動機的優勢。在許多柴油車上都有的振動現象，風駿控製得相當不錯，車內的乘客絲毫不會感到車身隨發動機的工作而振動。單就這點而言，已經達到瞭國內閤資柴油轎車的水平。既然是柴油動力，低速扭矩大自然是它的優勢，而最大功率偏小也是柴油車不可避免的軟肋，在風駿2.8TC上，這些並不明顯。我明顯的感受到，這款車的變速器非常有特點。雖然變速器依然是5擋，但廠傢重新對不同擋位的減速比進行瞭調整，充分利用瞭柴油車低速扭矩大的特點，采用盡量小的減速比獲得更高的車速。在實際駕駛中，當選擇擋位偏高的時候，柴油車顯現齣瞭特有的韌勁。最大功率的大小決定瞭最高車速的高低。風駿的最高車速要略低於汽油機，但這對駕駛並沒有太大影響。在轉速達到1600—2600時，會輸齣225平穩持久的最大扭矩，所以2.8L的柴油發動機使用起來相當足夠。在高速路上，也曾經跑到過每小時150公裏，完全能夠滿足正常使用的需要。兩天的時間，我們跑瞭近600公裏，用瞭40多升油，計算下來百公裏油耗接近7升，這與廠傢提供的工況法5.9升的油耗接近，油耗如此之低，成為瞭它的最大優勢。它的製動性能總體很好的，但是明顯的偏硬，加上ABS就好瞭。外觀、配置、內飾與其他皮卡拉開瞭差距“風駿”外觀獨特時尚的設計，在皮卡中成為與眾不同的新麵孔。在我的印象中，很多自主品牌皮卡內飾上簡單、粗糙。但風駿駕駛室令人耳目一新，做工細緻、精美儼然是豪華的轎車。從正麵看去，圓潤的大燈、寬大的前保險杠護杠、黑色中網和外擴的前後輪眉彰顯齣皮卡放蕩不羈的“性格”。後保險杠用兩片厚實的鋼闆支撐，起到瞭緩衝作用，增強瞭後側的安全係數，尾燈紅白相間充滿瞭時代氣息。位於空調齣風口下方還加裝瞭電控分動器按鈕，可根據路況的不同在兩輪驅動、四輪高速或四輪低速之間選擇切換。駕駛室內寬敞的空間五個人坐在裏麵輕輕鬆鬆。座椅感覺軟硬適中，方嚮盤手感細膩順滑。1380×1460×480的後車箱輕鬆的裝上1.5噸的貨物。充分體現瞭“亦轎亦卡”的特性。安全結構設計成為風駿一大特色決不能因為它的美觀而忽視它的實用。將載貨、拖拽、越野、安全相結閤是風駿的最大特色。在用戶看不到的地方，我們進行瞭仔細觀察。它采用瞭四門防撞梁設計，它能大限度地減小側麵碰撞後車門的變形；加固的底盤采用變截麵高強度框架式結構。據技術人員介紹：“風駿比普通車架剛度提高幾倍，此外還對前保險杠進行加固，最大限度的吸收各個方嚮的撞擊。安全性能顯然非常突齣，但是我想加上安全氣囊也許會更好。綜述：此次的隻有短短的兩天，這是個小的遺憾。我們被逼做齣瞭結論：它時尚，但並不浮華，它厚重，卻不失敏捷，它是細分領域，可絕不缺少主流的時代氣息。附參考資料發動機專傢解讀“電控高壓共軌”風駿和柴油哈弗上市之後，用戶普遍反映這款車非常省油，更有很多潛在客戶詢問“電控高壓共軌”是什麼技術，發動機專傢對此作齣瞭解答。“電控”是指噴油係統由電腦控製，ECU（俗稱電腦）對每個噴油嘴的噴油量、噴油時刻進行精確控製，能使柴油機的燃油經濟性和動力性達到最佳的平衡，而傳統的柴油機則是由機械控製，控製精度無法得以保障。“高壓”是指噴油係統壓力比傳統柴油機要高齣1.1倍，最高能達到145MPa（而傳統柴油機噴油壓力在60—70MPa），壓力大霧化好燃燒充分，從而提高瞭動力性，最終達到省油的目的。“共軌”是通過公共供油管同時供給各個噴油嘴，噴油量經過ECU精確的計算，同時嚮各個噴油嘴提供同樣質量、同樣壓力的燃油，使發動機運轉更加平順，從而優化柴油機綜閤性能。而傳統柴油發動機由各缸各自噴油，噴油量和壓力不一緻，運轉不均勻，造成燃燒不平穩，噪音大，油耗高。“智能節油王”INTEC發動機是長城汽車與德國博世公司閤作，是國內第一款采用國際先進的電控高壓共軌技術的柴油發動機。它是歐美柴油機的最新核心技術。它比傳統增壓柴油機燃燒效率提高8％、二氧化碳排放低10％、噪音下降15%，徹底改變瞭柴油機在人們心目中“噪音大、冒黑煙”的形象。目前這款發動機已成功匹配在風駿和哈弗上。此外，INTEC柴油機裝備瞭GSK型預熱係統，可以在-35℃環境下輕鬆啓動，裝配三菱重工的渦輪增壓器增大瞭進氣量，使之燃燒更加充分，減輕有害物質的排放。低轉速大扭矩，是這款發動機的最大優勢，1600-2600rpm轉速區間可發齣225Nm的最大扭矩。就城市路況而言，低速高扭的性能優勢也是顯而易見的，尤其是在大城市中堵車更是傢常便飯，車主需要頻繁地起步、停車。在這種行駛環境中，低速高扭的車不僅能夠節約起步時間，而最實惠的就是更省油。深圳市金達汽車貿易有限公司寶安區西鄉鶴洲路口對麵世紀車城3號廳電話:0755-27472015寶安13區寶民一路與裕安一路丁字路口電話:0755-27833335寶安沙井107國道上南段新橋客運站旁電話:0755-27292546

“要想檢驗奔騰08款的性能，最好跑山路！”據一汽奔騰榮天的小吉介紹，相對於一汽奔騰07款，新增的TICS全息智控係統讓奔騰08款的操控性、安全性、舒適性得到瞭全方位提升，在同級車中的錶現非常突齣。為瞭真實感受這款車的性能，肥熊跟隨小吉駕著奔騰直奔鼓山。空間大：坐在後排蹺二郎腿也不擠奔騰的車身達到瞭4．705米，坐在後排，蹺著二郎腿，離前座還有十多厘米的距離，一點也不會覺得擠。再看小吉，近1．8米的個頭，坐在駕駛位上也相當自如。由此可見，奔騰08款的內部空間是足夠大的。定速巡航：不踩油門也可勻速行駛行駛在筆直的江濱大道上，“在這樣寬闊的道路上，可以試試我們的定速巡航係統。”小吉說。在奔騰車的方嚮盤上，有個定速巡航係統按鈕，一旦按下這個按鈕，車子將會一直保持這個速度勻速行駛，駕駛者也不用再踩油門，大大減輕瞭駕駛者的負擔。解除這功能也很簡單，隻要刹車一踩，就自動解除瞭。不過，定速巡航功能隻能在時速達到30公裏以上時纔能使用。爬山路：左右搖晃並不明顯開始爬山路瞭。山路十八彎，我們以40－50公裏／小時的速度攀爬，但感覺車身左右搖晃並不是很明顯。“也可以找個空地試下蛇行繞磚，效果也差不多。”小吉說。肥熊忍不住也親自試瞭一段，覺得開起來相當輕鬆自如，轉嚮十分精確，簡直就是指哪開哪，感覺相當爽快。上30度陡坡：輕點油門就輕鬆爬頂當然，爬山路也是測試奔騰08款動力的最好方法。找個坡度為30度左右的陡坡，輕點油門，車子很輕鬆地就爬瞭上去，把其他車都甩在瞭後邊。試轉嚮：90度急轉彎沒什麼偏離其實還可以找個空曠的地方來個90度急轉彎，試試奔騰的轉嚮精確度。在時速達到80公裏時，做個90度的急轉彎，可以發現，整個路綫幾乎沒有什麼偏離。據小吉介紹說，08款奔騰配置瞭DSC動態穩定控製係統，而這個係統可以及時幫助車輛在急轉彎中駛入正確路綫，讓原本操控性能卓越的奔騰，在轉嚮錶現上更加精確。

購買SUV豪華運動休旅車的買傢，喜愛的除瞭能夠彈性運用的空間機能外，霸氣十足的外觀，以及在車陣中居高臨下的駕駛姿勢，也讓不少買傢為之著迷；在4月，雷剋薩斯於紐約車展上發錶瞭LX470的後繼産品，除瞭外觀與內裝煥然一新，也將入多項嶄新科技加持，而最教人注目的，是將動力單元由原本的4.7升一舉提升至5.7升，讓新推齣的LX570有著更為磅礡的氣勢；如今，雷剋薩斯導入瞭LX570，以更為精進的産品力，再次嚮頂級SUV市場來進發。和前身雷剋薩斯LX470相較，眼前的LX570，除瞭軸距維持和LX470相同的2850mm外，包括長、寬、高等主要車身尺碼，都較LX470更為放大，其中車長部分更由4890mm一舉增漲至4990mm，讓第一眼見到LX570，就深深感受到其懾人的氣勢。在過去，雷剋薩斯LX470僅管擁有氣派十足的外觀，但是方正的車身綫條，除瞭讓其看來略顯保守，似乎也少瞭幾分的豪華感；不過新一代的LX570卻一改這樣的風格，除瞭保有原先霸氣十足的形象，更導入和雷剋薩斯旗下新世代産品相同的L-finesse設計哲學，讓整體造型看來更為精緻。L-finesse設計哲學，和LS460有相似麵容在車頭部份，流綫的頭燈造型，較原本LX470獨立的方形設計更顯質感，而帶有摺現的水箱護罩，也展現齣LX570的日式風格，在保杆設計部份，大型的氣壩設計，讓LX570隱約流露齣些許越野風格，保杆兩旁的霧燈也由LX470的長方形改為圓形，外環並以鍍鉻材質裝飾，讓LX570和雷剋薩斯旗下的房車旗艦LS460，也有著極為相似的傢族麵容。在車側綫條部份，LX570延續瞭前身LX470的輪廓，僅在細部的設計進行修改，依舊保有氣派大方的風格；不過在車側鈑件部分，LX570在肌肉綫條的營造方麵，也比LX470來得更為柔順自然；另外原廠在車側登車踏闆也配置瞭迎賓燈的設計，當車門開啓時，後方的迎賓燈會自動亮起，搭配熄火後即自動下降的車身，讓乘客在上下車時更為便利安全。和車頭相較，LX570的車尾造型要來得簡潔不少，而使用LED導引光條的尾燈，在造型上較LX470來得更為扁平，也讓尺碼放大的LX570，反而有著更為靈巧的視覺效果，而使用鍍鉻處理的尾燈和牌照框，則共同營造齣LX570豪華精緻的樣貌。一改過去LX470偏嚮美式風格的座艙設計，來到LX570車內，立刻可以感受到更精緻的日式氛圍；原廠稱之為3D金屬調性的中控颱設計，搭配引擎觸控啓動按鈕設計，可說科技感十足，而EMV屏幕更整閤瞭包括衛星導航、行動通訊，行車信息以及影音娛樂等多項功能顯示，無論在使用或閱讀上都相當方便；另外LX570的儀錶設計也十分彆緻，由兩大四小圓型組成，中央則是多功能的數字顯示麵闆。而其中位由左右兩旁的時速和轉速錶，在外環更圍繞著一圈藍色冷光，展現齣冷調的時尚科技感。而在乘坐舒適性方麵，LX570的座椅采用Semi-Aniline頂級透氣皮革包覆，質感相當優異，另外雙前座並同時具有冷熱通風功能，當寒鼕或炎夏時，能夠快速讓前座乘客擁有最適宜的乘坐環境；在前座中央扶手內，原廠也貼心配置瞭鮮冷箱的功能，大容量的設計，足足可以容納六罐飲料，而試車組實際使用後，也對其冷藏效果感到十分滿意。空間方麵，擁有電動前後調整功能的第二排座椅，能讓乘員輕鬆調整齣舒適坐姿，而在第三排方麵，由於車身尺碼的增長，空間有不小進步，身高170公分的人員，並不會有明顯的局促感，但是過低的坐姿，仍不適閤進行長途乘坐，另外雖然原廠設定LX570為八人座，但第三排仍以兩人乘坐較為適宜。定位為一部頂級的LSUV，除瞭買傢可能移駕後座外，有時也必須擔負起假日齣遊的交通工具角色，因此LX570當然不能隻照顧前座成員；嚮來對音響質量引以為傲的雷剋薩斯，在LX570上也維持瞭這樣的傳統，由MarkLevinson所精心研發的音響係統，不但有總計19支揚聲器，更具備7.1聲道的環繞音效以及ASL自動音頻補償功能，在試車組實際聆賞下，錶現十分齣色，而9吋吸頂式屏幕的配置，也提供瞭後座乘員選擇影音娛樂的權利，除此之外，全車擁有多達28個的齣風口，讓四區獨立恒溫空調能細膩而有效率的運作，為每名乘員營造舒適的環境。為瞭讓三排座椅設定的LX570，能夠更輕鬆的進行空間運用，原廠在座椅部份也彆具心思，首先如需進齣第三排座位，隻需拉動第二排座椅兩側的握柄，第二排座椅便會自動前傾與翻摺，讓齣入第三排能夠更為便利；而在第三排座椅部份，原廠也提供瞭半自動收摺功能，按下位於行李箱右方的按鈕，椅背便會自動前倒，而在椅背攤平後，再按下另一按鈕，收摺後的座椅便可自動嚮兩旁收起，輕鬆騰齣擺放大型物品的空間。美中不足的是，LX570第三排座椅在收摺時，椅背前倒的動作頗為快速，且不具有防夾功能，因此在操作時須提防幼兒誤入第三排空間，以免發生意外，而由於第三排座椅采左右分離設計，因此中央座位的頭枕必須拆卸並置放於椅背後的暗袋，方能進行第三排椅背的前傾動作，另外僅具半自動收摺功能，也使得在操作第三排座椅迴復時，必須以手動方式拉迴頗具份量的椅背，讓便利性打瞭些摺扣。除此之外，LX570也加入頗受國人喜愛的電動尾門配備，惟上下對開的設計，下半部尾門僅具自動吸附功能，開闔動作仍須以手動方式進行。望著一旁的LX570，不免讓人擔心其龐大的身形，是否將成為在颱北市區行駛時的負擔，按下啓動按鈕，首先必須迎接的，是將LX570駛齣地下停車場的挑戰；不同於時下車款流綫圓潤的外型，車頭頗為方正的LX570，並不會造成在判位時的睏擾，即便初次坐上駕駛座，也能夠輕鬆掌握車頭位置，搭配倒車攝影係統，讓人能無懼於其接近五米的車長；另外，雖然此次的車輛並未裝載，但實際販賣車型更具有前、側方的攝影機，當車速低於10km時即自動開啓，為行車安全作更近一層的把關。踩下油門，LX570起步時的反應頗為輕快，隨著車潮往颱北市郊前進，一路上，僅需將引擎轉速維持在1,000rpm至1,500rpm的範圍內，便足以輕鬆應付大多數的路況需求，而LX570所配置的六速手自排係統，在動力的傳遞上也十分順暢，搭配運轉平順的引擎，伴隨著車內悠揚的樂音，營造齣極高水平的乘車感受。另一方麵，采用VGRS可變齒比速度感應式方嚮盤的LX570，輔助力道並不會過多，不會因為過於輕手的方嚮盤輔助，而讓身形龐大的LX570齣現不安定的動態錶現。動力大幅提升，性能錶現受期待此次LX570的改款重點，是動力單元由原本LX470的4.7升上漲為5.7升，也讓人對其性能錶現頗為期待；LX570搭載5.7LV8引擎，在DualVVT-i、ACIS、ETCS-i等技術加持之下，能夠輸齣367PS/5,600rpm的最大馬力，以及54.1kg-m/3,200rpm的最大扭力；在離開市區之後，眼見前方道路齣現空檔，大腳油門，想一探LX570的性能實力。原本預期，擁有強大動力輸齣的LX570，應當會有猛暴的性能反應，不過實際體驗下，雖然猛力采下油門後，V8引擎即發齣雄厚的怒吼聲浪，但是車速的提升，卻是以非常綫性的方式進行，少瞭些熱血，但是卻能維持舒適的乘車感受，也和LX570所訴求的豪華形象更為相配；而LX570在100公裏前的再加速錶現也算得上是明快，雖然在高轉速後的再加速反應已不復活潑，但是當車速超過百公裏時，LX570所配置的AHC主動式車高控製係統，即會自動將車身降低，讓車高不低的LX570，在高速行駛時也能有相當穩定的行路錶現。漸進式刹車，維持車輛舒適性另一方麵，在路途中也發現，LX570的煞車反應並非銳利，製動力以漸進的方式釋齣，雖然剛上路時，必須花些時間適應，但是LX570的刹車行程也算得上是易於掌握，不齣多時即能上手，而這樣的設定，也讓頗具份量的LX570在刹車時，不會因為較大的慣性動作，而齣現大幅的前傾反應，免除可能讓車內乘員感到不適的機會。雖然LX570是訴求豪華舒適的頂級LSUV，但來到山路，仍不免要一探其操控錶現；和LX470一樣，LX570也配置瞭可變阻尼懸吊係統，不過卻由原本的四段調整改為三段，為一探在不同模式下LX570的操控錶現，試車組也選定一處近90度的彎角，作為此次測試LX570的舞颱。和LX470一樣，LX570也采用瞭可變阻尼的懸掛係統一開始，將設定在Comfort模式，以50公裏左右的車速切進彎角，輪胎即發齣些微的抗議聲響，而高車身的設定LX570，也不免讓齣現明顯的側傾現象，但整提而言，駕駛仍能充分掌握車輛的動態反應；而將懸吊組尼調整至中段模式，此時入彎的極限約提升至60公裏，但卻齣現些微的轉嚮不足反應，入彎後需藉著油門和方嚮盤角度的修正，方能讓車輛順利完成過彎動作；最後，試車組將懸吊阻尼調整至Sport模式，同樣以60公裏的車速入彎，此時車輛的側傾幅度縮小，動態錶現也較方纔略為沉穩，但當試車組嘗試將車速拉高至70公裏，加劇的側傾幅度，以及放大的轉嚮不足反應，明白的暗示著極限將至，也讓試車組不得不降低車速，來完成車輛的過彎動作。一開始，將設定在Comfort模式，以50公裏左右的車速切進彎角，輪胎即發齣些微的抗議聲響，而高車身的設定LX570，也不免讓齣現明顯的側傾現象，但整提而言，駕駛仍能充分掌握車輛的動態反應；而將懸吊組尼調整至中段模式，此時入彎的極限約提升至60公裏，但卻齣現些微的轉嚮不足反應，入彎後需藉著油門和方嚮盤角度的修正，方能讓車輛順利完成過彎動作；最後，試車組將懸吊阻尼調整至Sport模式，同樣以60公裏的車速入彎，此時車輛的側傾幅度縮小，動態錶現也較方纔略為沉穩，但當試車組嘗試將車速拉高至70公裏，加劇的側傾幅度，以及放大的轉嚮不足反應，明白的暗示著極限將至，也讓試車組不得不降低車速，來完成車輛的過彎動作。整體而言，即便將LX570的可變阻尼懸吊調至Sport模式，車輛的動態反應仍屬舒適取嚮，在壓過路麵坑洞時，並不會有讓人不適的突兀彈跳，如此設定，雖然稍稍讓車輛的動態極限降低，在麵對連續彎道時，也讓LX570的靈活度稍受影響，但卻能在一般行車狀態下，維持著水平以上的舒適性，也能符閤大多數買傢對LX570的期待。CrawlControl係統，降低越野睏難度除瞭一般道路行駛，擁有優異越野血統傳承的LX車係，此次LX570更搭載CrawlControl智能型越野緩進係統，能夠依照駕駛人所設定的車速，主動協調引擎輸齣、變速箱及刹車，讓進行越野活動時能更為輕鬆。可惜的是，在試車廠商韆萬叮囑「不得將車輛駛離柏油路麵」，因此試車組僅能在有限的時間內，利用地下停車場對此套係統進行測試；使用前，須先將加力箱切換至L4模式，此時按下CrawlControl開關，即可在1、2、5公裏間，設定車輛的前進速度，在1、2公裏時，由於係統需抑製LX570強大的動力輸齣，因此不免産生強烈的頓挫感，而將車速設定為5公裏時，頓挫感即稍感舒緩；另一方麵，當行經上下坡時，駕駛人仍能藉著油門或煞車的控製，調整車輛前進的車速，但是並不會解除原先設定，隻要右腳離開踏闆，車輛即迴復以原本所設定的車速前進。彈指間，即能輕鬆登峰攀登高峰，對於大多數的人來說是個又愛又怕的挑戰，愛的是登峰時的徵服快感，怕的是攀登過程中，所必須付齣的種種代價；LX570鎖定的頂級LSUV買傢來說，往往都是在事業上擁有一定成就的人士，擁有一部LSUV，或多或少也是種徵服的象徵，此次LX570尺碼和動力雙雙加大，雖然讓産品戰力倍增，但初見麵，仍不免攘人稍感畏懼，所幸原廠也貼心透過科技的加持，讓LX570無論在使用、操駕甚至越野，都能夠易如反掌，仿佛在彈指間，即能輕鬆登峰，從容享受徵服的快感。

小的時候喜歡看007電影，從那時候開始也知道瞭邦德開的車叫蓮花。在去年的車展上，蓮花與勞斯萊斯、賓利、法拉利等同居1號展廳，可以看齣蓮花品牌在汽車行業毋庸置疑的地位。去年蓮花引進國內的消息正式公布後，今年初蓮花RCR競速的樣車即到達深圳中力展廳，引起市場強烈關注。在2月28日我們有機會參加瞭這款轎跑的活動，蓮花一流底盤功夫讓我們對這款車的操控性能充滿期待。坐進蓮花RCR競速車內，桶型的駕駛位包裹非常好，再配閤賽車化小直徑方嚮盤，讓我們有駕駛賽車的錯覺。中控颱布局乾淨利落，各功能鍵按鈕一目瞭然，但設計比較歐化，讓人覺得很新穎。此外，儀錶盤、時鍾、擋把以及擋把底座、溫度調節扭等都采用瞭圓形設計，在突齣跑車元素同時，使整個內飾的氛圍在簡約中不失活潑。從內飾的做工來看，真皮座椅的材質和縫紉比較令人滿意，但內飾部分塑料件的做工還有待提高。RCR競速的配置瞭造型彆緻的花瓣形15寸鋁閤金輪轂，帶音響控製功能三幅式賽車方嚮盤，巡航定速係統、藍點(Blaupunkt)CD主機，此外，ABS、EBD，前排雙安全氣囊均為標準配置，雖然談不上豪華，但各方麵都能兼顧實用，值得一提的是它的藍點(Blaupunkt)音響係統非常棒，也許廠傢覺得運動跟音樂是分不開的。我們都知道，蓮花跑車的性能一直有著很好的口碑：優秀的動力係統，紮實的底盤調校，齣色的外型一嚮是蓮花跑車所追求的。這款RCR競速搭載的發動機排量為1.6L，動力輸齣高達112馬力，最大扭矩齣現在4000轉時，屬於高轉速發動機。另外，10.5秒的百公裏加速和超過200公裏/小時的最高速度也顯示齣這款發動機優良的素質。引進時為瞭能更好地適應路況，滿足消費者的需求，蓮花公司對該款新車進行瞭整體技術升級，包括增加OBD（車載自動診斷係統）、提升底盤和低轉速動力，使其達到歐Ⅳ標準；並在此基礎上全麵升級ECU（電子控製單元）。這次的是4速自動和還有五速手動兩款車型。首先我們試瞭手動檔，一開始我們還不太瞭解這款發動機的脾氣，4000轉時就進行換檔，感覺沒把它的加速性能發揮齣來。接下來我們試瞭下拉到7000轉接近紅區再換檔，伴隨發動機咆哮強烈推背讓人心跳加速。這款發動機聲音非常好聽，很低沉有力的感覺，第一次聽還以為是颱大排量的發動機發齣的。隨後自動型號，將油門深踩，轉數上到6000纔會升檔，試瞭幾個高速90度急轉，發現過彎車輛姿態保持非常好，隻有輪胎的嘶叫卻並沒明顯的側傾，給駕駛者以充分的信心，由於路況不允許我們放棄嘗試更高速度，但它已經完全顛覆瞭我們腦海中1.6排量車型的駕控記憶，樹立瞭卓越操控的典範。蓮花汽車深圳一級代理——深圳中力汽車銷售熱綫：0755-83702800泥崗4S中心店：羅湖區紅嶺北路與泥崗東路交匯處

當我們在公司門口首次親眼目睹全新改款的V50時，發現小改款過後的V50變得更為精緻而成熟，在外觀上V50采用Volvo傢族新世代的造型元素，整體造型洗鏈流暢，絲毫不會讓人覺得外觀過於臃腫遲鈍，反而有類似小型掀背車的風格。一般路況下V50都能勝任愉快，加速也十分輕盈。除瞭外觀造型之外，內裝的安排也經過相當程度的改良，手煞車的位置經過重新安排，為中央鞍座釋齣更大的置物空間，具有濃厚北歐風格的懸浮式中控颱則維持原本的設計，前車門上也追加瞭新的飲料置放架。全方位安全防護獨具巧思的安全配備Volvo嚮來以注重安全而聞名，許多的安全配備都是依據Volvo獨到的安全理念而來，例如位於座椅內部的WHIPS頸椎撞擊防護係統，藉著簡單巧妙的機械結構，在撞擊發生時拖住乘客頸椎，避免撞擊所産生的傷害。經過小幅度修整的車內空間，不僅置物空間增加，質感也更為精進些。另一個有趣的安全設計則是IDIS智慧型駕駛資訊係統，基本上我們可以把IDIS當作是"行車禁用行動電話"概念的延伸，在V50車內已經裝有內建的免持裝置，然而使用免持裝置，仍然會讓駕駛人分心，亦有造成危險狀況的可能，IDIS是基於如此的概念所開發而成的安全裝置。藉著電子係統連續對方嚮盤、油門以及煞車動作進行偵測，判定駕駛人所麵對的路況，如在連續彎道或是較為復雜的路況上，IDIS將會自動延遲各項有可能造成駕駛人分心的訊息顯示，以進一步提高安全性。車內的乘坐空間相當充裕，不論前後座都相當舒適。IDIS僅是各式安全配備其中之一，其他例如BLIS視覺盲點警示係統以及收覆式兒童安全坐墊等獨具巧思且實用性十足的安全配備，這些安排都是Volvo注重安全的具體成果，而除瞭安全之外，Volvo也十分注重提供駕駛人充分的行車樂趣以及實質的動態性能。搭配得宜的動力安全優先的傳動分配我們這次的V50乃是頂級T5車款，車上所使用的引擎乃是2.5升橫列五缸渦輪增壓汽油引擎，這具引擎的動力輸齣為230hp/5000rpm、32.6kgm/1500-5000rpm，官方所公布的0-100km/h加速成績為7.6秒。在市區駕駛，V50充沛的高原式扭力輸齣讓車輛起步時的動作頗為犀利，轉速攀升也相當輕快，而更讓我們喜歡的一點則是在享受頗充沛的動力輸齣時，無須忍受柴油引擎的噪音與震動；雖然說現代的柴油引擎已經變得更為安靜無聲，但與汽油引擎相比，這方麵的錶現仍然略遜一籌，然而要享受較低的燃料價格以及更具爆發力的超強扭力，還是追求高轉速的暢快以及較低的震動與噪音，則是買傢們所必須做的抉擇。平時在熟識的地區試車，大多數時間都覺得衛星導航係統沒有太大的作用，它可能會規劃齣完全讓人齣乎意料的路徑；然而在不熟悉的地區，衛星導航係統卻能帶來極大的便利性，或許它還是帶著駕駛繞進奇怪的路徑，但至少依循它的指示，還是能順利抵達目的。在V50車上的內建衛星導航係統，在本次試車時發揮瞭極大的功效，不僅讓我們順利抵達目的，也沒有帶我們走進奇怪的路徑。橫列五缸渦輪增壓引擎雖然不是什麼全新高科技，但飽滿的動力以及頗為安靜的錶現讓我們十分欣賞。長程的高速公路巡航，展現齣V50輕快的活力，我們不僅享受瞭快速舒暢的道路交通旅程，V50飽滿的動力也讓我們在一般速度下能夠輕鬆攸遊，讓我們較為不滿意的一點則是V50的變速箱，在需要急加速的狀況下，它的反應似乎總是慢瞭點，降檔過後總會齣現一小段的動力空窗期，車輛纔又再度開始加速。我們的這輛V50車上裝有四輪傳動係統，雖然說在一般路況下並非必需品，但在溼滑地麵上卻相當實用，然而在彎道中，這套四輪驅動係統讓我們感受到它極力維持車身穩定，它會強迫駕駛人采取較為保守安全的行車動綫，與一些強調運動化設定的四輪動係統不同，駕駛人無法以外帶車尾的方式過彎，整體轉嚮特性也更趨嚮轉嚮不足。簡單洗鏈的輪圈造型，為V50呈現齣流暢的運動風味。對於熱血派的駕駛人來說，這樣的安排似乎犧牲掉不少駕駛樂趣，而無法以更具攻擊性的方式進入彎道，也會減慢車輛的整體速度；然而對於一般需求的駕駛人來說，這樣的安排卻能夠維持較高的安全性，它的錶現就像是隨車配備的安全規範，指導駕駛人以最安全的方式行車。駕駛V50與其他的Volvo車款有一個共同的特點，駕駛人可以用較為輕鬆的方式控製與駕駛車輛，當然V50也不例外，我們無須緊綳神經駕駛這輛車，它的底盤以及各項輔助係統都會協助駕駛人以安全的方式行車，或許它安全取嚮的操控性降低瞭一些樂趣，但它的整體平衡性卻頗為優異，或許熱血派不會太欣賞這樣的安排，但是大多數的駕駛人應該都能滿足於這樣的安排。從中控颱伸齣的衛星導航係統，在這次幫上瞭大忙，但是我們還是不清楚它到底能不能在行車時關閉；另外車上的Dynaudio音響係統也提供瞭優異的聽覺享受。儀錶闆的安排也做瞭些許改變，IDIS係統在駕駛者需要專心駕車的情況下會自動暫停無關行車的資訊顯示。采垂直安排的尾燈造型相當簡單，但大麵積的安排讓它有著極高的辨識性。追加的行李廂並未破壞V50的視覺平衡，但卻大幅增加瞭車內空間，讓實用性提高不少。V50經過小改款之後，在許多細部都經過瞭相當程度的改良，車內空間的生活性大幅提升，我們也見識瞭許多對於乘客關懷、行車安全的細心設計；或許它的錶現跟許多人對於"渦輪增壓搭配四輪驅動"的想像稍有不同，然而它所提供的生活感卻讓人相當欣賞，性能取嚮的車款或許能讓人過足開快車的癮，但卻很難兼顧長途旅程不為駕駛人纍積過多壓力的要求，V50提供給我們的樂趣，並非單純僅限於操控方麵，而是一種綜閤的、生活的樂趣，而這似乎也是Volvo一直推崇的價值之一。Keyless係統讓駕駛人無須使用鑰匙即可啓動車輛。主動轉嚮式頭燈這項配備在許多車輛上已是標準配備，V50也不例外；它能夠大幅提升夜間行車時的照明範圍。